เดิมพันผู้โดยสาร 8 แสนคน แบ่งส่วนสัมปทานสายสีน้ำเงิน

จบแบบรวดเร็วทันใจ "สมคิด จาตุศรีพิทักษ์" มือเศรษฐกิจรัฐบาล คสช. กับภารกิจปิดดีล 2 หมื่นล้าน สัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย "บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค" ที่เจรจาลงตัวกับ "BEM-บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ" ธุรกิจในเครือ ช.การช่าง จนเซ็นสัญญาเมื่อวันที่ 31 มี.ค.ที่ผ่านมา 

หลังเงื้อง่าเป็นมหากาพย์มากว่า 2 ปี จน "คสช." ต้องงัด ม.44 มาบี้ให้โครงการเดินหน้า 
 

ว่ากันว่า หากไม่มี 1 สถานีเชื่อมระหว่างสถานีเตาปูนของสีม่วงกับสีน้ำเงินเดิมที่บางซื่อที่ยังขาดช่วงมาเป็นตัวกระตุ้น คาดว่าการเดินรถสายนี้คงยังไม่เห็นบทสรุปได้ง่าย ๆ
 

บทสรุปหลังเจรจากันมาร่วม 20 ครั้ง จะรวมสัมปทานเดิม (หัวลำโพง-บางซื่อ) ระยะทาง 20 กม. สิ้นสุดปี 2572 กับส่วนต่อขยาย 27 กม. เป็นสัมปทานเดียวกัน และสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2592 เพื่อให้การเดินรถมีความต่อเนื่อง (Through Operation) เป็นโครงข่ายเดียวกันด้วยผู้เดินรถรายเดียวตลอดระยะเวลา 30 ปี
 

เหตุผลที่ต้องรวบการเดินรถเป็นสัมปทานเดียวกัน เนื่องจากการดำเนินโครงการส่วนต่อขยายต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก แต่มีรายได้น้อย เพราะ รฟม.จะจัดเก็บค่าโดยสารสายสีน้ำเงินเป็นโครงสร้างอัตราเดียวตลอดสายไม่เกิน 42 บาท มีค่าแรกเข้าครั้งเดียว
 

เพื่อให้ค่าโดยสารมีราคาถูกเป็นประโยชน์ต่อประชาชน ทำให้โครงการมีผลตอบแทนการลงทุนต่ำอยู่ที่ 9.75% แต่เอกชนก็ใจถึงไม่ให้รัฐชดเชยรายได้แต่อย่างใด ทั้งที่ก่อนหน้านี้ขอรัฐชดเชยให้ 10 ปีแรกของการให้บริการ หากผู้โดยสารไม่ถึงเป้า
 

สำหรับผลการเจรจาที่ยุติ จะคิดผลตอบแทนแยกเป็น 2 ส่วน แต่ยังคงผลประโยชน์ตามสีน้ำเงินเดิม คือ ตามสัญญาสัมปทานเดิมถึงปี 2572 รัฐจะได้ผลตอบแทนคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันอยู่ที่ 28,577 ล้านบาท
 

ขณะที่ส่วนต่อขยายจะแบ่งตามผลตอบแทนโครงการหาก IRR อยู่ที่ 9.75-11% ส่วนแบ่งรายได้ รฟม.กับ BEM อยู่ที่ 50 : 50 มากกว่า 11-15% อยู่ที่ 60 : 40 มากกว่า 15% อยู่ที่ 75 : 25
 

โดยมีการคาดการณ์กันว่า หากผู้โดยสารมาตามนัด รฟม.จะได้ส่วนแบ่งรายได้ในปีที่ 20 แต่หากพลาดเป้า คาดว่าจะเป็นปีที่ 29-30
 

จากหนทางยาวไกลกว่ารัฐจะได้รับผลตอบแทน ทำให้ "ครม.-คณะรัฐมนตรี" มีคำสั่งปิดผนึกถึง รฟม.จ้างบุคคลที่ 3 มาตรวจสอบรายรับรายจ่ายของ BEM อย่างถี่ถ้วน เพื่อไม่ให้เกิดการสอดไส้ในการแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนระหว่างรัฐ-เอกชน
 

เพราะตัวเลขที่ออกมา มาจากการพยากรณ์ความน่าจะเป็น ที่ทำเป็นโมเดลขึ้นมาเจรจาระหว่างรัฐ-เอกชน ไม่มีใครทำนายได้ล่วงหน้าเมื่อถึงปีเปิดบริการในปี 2563 คนจะมาใช้บริการมากน้อยแค่ไหน
 

แม้ว่ารถไฟฟ้าสายนี้จะวิ่งเชื่อมกันเป็นวงกลมระหว่างพื้นที่กรุงเทพฯกับฝั่งธนบุรีแต่BEMมีบทเรียนสายสีน้ำเงินเดิมเปิดมากว่า 13 ปี ผู้โดยสารยังเฉลี่ยอยู่ที่ 2.8 แสนเที่ยวคนต่อวัน ต่ำจากเป้า 4 แสนเที่ยวคนต่อวัน
 

ขณะที่สายสีม่วง (เตาปูน-คลองบางไผ่) ที่ รฟม.จ้าง BEM เดินรถ คนใช้บริการ 3 หมื่นเที่ยวคนต่อวัน ต่ำจากเป้าเดิม 1.2 แสนเที่ยวคนต่อวัน ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะยังไม่เชื่อมกับสีน้ำเงินเดิม เลยทำให้คนเมิน ซึ่ง รฟม.ต้องมาวัดดวงอีกครั้งหลังเชื่อมกันแล้ว ส.ค.นี้ ยอดคนใช้จะพุ่งสักเท่าไหร่ แต่เชื่อว่าน่าจะไม่เกิน 4 หมื่นคนต่อวัน
 

เช่นเดียวกับ BEM ก็ต้องวัดดวงส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงินจะมาดึงคนใช้บริการได้ตามเป้า 8 แสนเที่ยวคนต่อวัน อย่างที่หวังได้หรือไม่
 

เพราะสายนี้ BEM รับความเสี่ยงไปเต็ม ๆ ตลอด 30 ปี โดยมีรายได้จากค่าโดยสารและพัฒนาพื้นที่สถานีเป็นผลตอบแทนกลับคืน
 

หากผู้โดยสารมาตามนัดแบบถล่มทลายรัฐก็ได้ส่วนแบ่งรายได้เร็วขึ้นแต่ถ้าช้าก็ร้องเพลงรออีก20-30 ปี

ขอบคุณภาพและข่าวจาก ประชาชาติธุรกิจ

http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1491380134