ผ่าทางตันการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์กับระบบรถไฟฟ้า

การลงทุนระบบรถไฟฟ้าทั้งในเมืองและระหว่างเมืองต้องใช้เม็ดเงินลงทุนสูงมากทั้งในส่วนค่าที่ดิน การก่อสร้าง และระบบรถไฟฟ้าต่างๆ ลำพังค่าโดยสารที่ได้คงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินซึ่งเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของกรุงเทพฯก็ขาดทุนย่อยยับทั้งในเรื่องค่าโดยสารซึ่งไม่เพียงพอแม้กระทั่งจะกลบค่าให้บริการระบบในแต่ละวัน รถไฟฟ้า BTS ก็ต้องบริหารระบบในภาวะที่ไม่สามารถทำกำไรจากค่าโดยสารได้เพียงอย่างเดียวมาหลายปีก่อนที่จะสามารถหารายได้จากด้านอื่นๆมาเพิ่มเติม

รถไฟฟ้าสายสีม่วงก็มีจำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าการคาดการณ์มาก และมีแนวโน้มว่าจะขาดทุนเช่นเดียวกัน ปกติแล้วระบบรถไฟฟ้าซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนมีธรรมชาติที่สามารถทำกำไรจากค่าโดยสารได้ยากอยู่แล้ว ในหลายประเทศ การให้บริการระบบรถไฟฟ้าก็ประสบสภาวะขาดทุนเช่นเดียวกัน มูลค่าที่เพิ่มขึ้นมาจากโครงข่ายรถไฟฟ้าคือศักยภาพของพื้นที่ตามแนวเส้นทาง และโดยรอบสถานีสำหรับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และโอกาสในการหารายได้ในด้านต่างๆ

ในหลายประเทศทั้ง ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ฮ่องกง หรือแม้แต่กระทั่งสหรัฐอเมริกา ได้เข้าใจถึงความจำเป็นของการกำหนดรูปแบบการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้า หรือแม้แต่กระทั่งการพัฒนาเมืองให้อยู่ในรูปแบบ Transit Oriented Development (TOD) เพื่อให้อำนวยความสะดวกในการใช้รถไฟฟ้า และในขณะเดียวกันก็สร้างรายได้ให้กับภาครัฐจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ด้วย

รูปแบบการพัฒนา TOD ก็มี 3 รูปแบบด้วยกัน คือ 1) รัฐเป็นผู้ออกแบบพื้นที่และดำเนินการพัฒนาเองทั้งหมด (อาจจะผ่านหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย) 2) รัฐเป็นผู้ออกแบบการพัฒนาพื้นที่และให้สิทธิเอกชนเข้ามาพัฒนา และ 3) รัฐกำหนดกลไกที่ส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่และปล่อยให้การพัฒนาเกิดขึ้นเองตามกลไกตลาด ทั้ง 3 รูปแบบมีความยากง่ายต่างกัน และมีปัจจัยแวดล้อมที่จำเป็นต่อความสำเร็จต่างกัน รูปแบบที่รัฐดำเนินการเองหมดก็สามารถดำเนินการได้เร็วแต่มีความเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการ รูปแบบที่รัฐให้สิทธิเอกชนในการพัฒนาก็แบ่งปันความเสี่ยงได้ดีแต่ต้องมีรูปแบบที่สามารถดึงดูดใจนักลงทุนได้

รูปแบบที่ปล่อยให้เกิดการพัฒนาตามกลไกตลาดก็ต้องมีกลไกที่รัฐสามารถเก็บผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นกลับสู่รัฐได้ เช่น ภาษีที่ดิน สำหรับ 3 รูปแบบนี้สามารถปรับใช้ได้ตามความเหมาะสมของพื้นที่ และเส้นทางการพัฒนา เช่น หากเป็นกรณีรถไฟฟ้าในเมืองในพื้นที่ที่มีศักยภาพสูงควรที่จะต้องดำเนินการในรูปแบบที่ให้เอกชนมาร่วมลงทุน แต่หากเป็นกรณีเส้นทางระหว่างจังหวัดในบริเวณที่ยังไม่มีการพัฒนาอย่างเต็มที่ก็ต้องใช้รูปแบบการพัฒนาจากภาครัฐเอง ในกรณีประเทศไทยนั้นก็เช่นเดียวกันคงต้องแบ่งแยกระดับความน่าลงทุน และปัจจัยแวดล้อมที่เกี่ยวข้องสำหรับการกำหนดรูปแบบการพัฒนาพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้า ทั้ง 3 รูปแบบสามารถใช้ผสมผสานกันในพื้นที่เดียวกันได้แล้วแต่ความเหมาะสม

สำหรับประเทศไทยคงยังต้องปรับกลยุทธ์เพื่อสร้างแรงดึงดูดในการลงทุนของภาคเอกชน ประเด็นแรกคือการกำหนดความได้เปรียบของภาคเอกชนในการลงทุนในพื้นที่ TOD เป้าหมาย เช่น การกำหนดการใช้ผังเมืองเฉพาะเพื่อให้สิทธิการพัฒนาพื้นที่สำหรับวัตถุประสงค์ที่เฉพาะเจาะจงในพื้นที่เป้าหมายเท่านั้น พื้นที่รอบข้างจะถูกกำหนดให้ไม่สามารถพัฒนาได้เต็มที่ ซึ่งก็คงเป็นประเด็นโต้เถียงไม่มากก็น้อยเนื่องจากเรามีความคุ้นเคยในอิสระในการพัฒนาที่ดินที่อยู่ภายใต้กรรมสิทธิ์

นโยบายดังกล่าวถูกใช้ในหลายประเทศในการสร้างโครงสร้างการพัฒนาเมืองให้สอดคล้องกับแผนการพัฒนาจริงๆ และกำกับการใช้พื้นที่ดินไปในตัว ประเด็นที่ 2 คือการทำแบบการพัฒนาให้เป็นรูปธรรมพร้อมทั้งการดำเนินการในกระบวนการภาครัฐอื่นๆที่จำเป็นต่อการพัฒนาพื้นที่ เช่น การทำ EIA หรือการขออนุญาตเชื่อมต่อพื้นที่ข้ามเขตทางหลวง ประเด็นดังกล่าวหมายถึงภาครัฐต้องเป็นผู้ให้บริการที่ดีต่อนักลงทุนเพื่อลดความเสี่ยงในปัจจัยต้นทุนการก่อสร้าง และ ดำเนินงานต่างๆ จะสร้างแรงดึงดูดในการลงทุนในพื้นที่เป้าหมายได้มากขึ้น

ประเด็นที่ 3 คือการเตรียมการพัฒนา Essential Public Infrastructure Works (EPIWS) การพัฒนารถไฟฟ้าไม่ใช่เป็นการพัฒนาโครงการ แยกออกจากโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ในการออกแบบ และก่อสร้างต้องคำนึงถือโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆทั้งด้านระบบคมนาคมอื่นๆที่จะเชื่อมโยงมายังสถานี หรือ พื้นที่ชุมชนรอบๆ โครงสร้างด้านระบบไฟฟ้า ประปา หรือ ท่อระบายน้ำ การเตรียมความพร้อมดังกล่าวล่วงหน้าจะช่วยสร้างศักยภาพของพื้นที่ได้อย่างเต็มรูปแบบ ประเด็นที่ 4 คือการปรับรูปแบบการออกแบบ และประเมินโครงการ ซึ่งต้องมีการพัฒนาโครงการโดยออกแบบทั้งระบบราง และการพัฒนาพื้นที่ไปพร้อมกันตั้งแต่ต้น การประเมินความเป็นไปได้ของโครงการต้องรวมรายได้และประโยชน์ทางเศรษฐกิจของการพัฒนาพื้นที่เข้ามาด้วย รวมถึงการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในการกำหนดตำแหน่งพื้นที่ในการพัฒนา

ประเด็นปลีกย่อยอื่นๆที่สามารถสร้างความดึงดูดในการลงทุนได้ประกอบไปด้วย การส่งเสริมของภาครัฐในการใช้พื้นที่ เช่น การดึงหน่วยงานภาครัฐมารวมกันในพื้นที่ที่จะพัฒนาเป็น Local government center นอกจากนั้นยังต้องมีการปรับกลไกทางกฎหมายให้สามารถดำเนินการเรื่องดังกล่าวผ่านหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งได้อย่างคล่องตัว คงต้องรอดูความพยายามครั้งสำคัญครั้งนี้ว่าจะสามารถผลักดันออกมาได้เป็นรูปธรรมมากน้อยเพียงใดภายใต้ปัจจัยที่จำกัดในด้านต่างๆ ของระบบ

ขอบคุณภาพและข่าวจาก ฐานเศรษฐกิจ

http://www.thansettakij.com/2016/08/29/90124